10月20日，世界最长跨海铁路大桥——杭州湾跨海铁路大桥取得重大进展。当天10时58分，在杭州湾跨海铁路大桥海盐侧离岸570米的海域建设现场，中跨合龙段最后一道焊缝焊接完成，标志着杭州湾跨海铁路大桥北航道桥顺利合龙，大桥建设进入主体工程冲刺阶段。
杭州湾跨海铁路大桥是新建南通至宁波高速铁路（简称通甬高铁）的控制性工程，位于既有杭州湾跨海公路桥上游，北起浙江嘉兴海盐，南至宁波慈溪，全长29.2公里，设计时速350公里，采用双线无砟轨道设计。大桥由北、中、南三座航道桥及浅滩区引桥、海中引桥组成，是目前在建的世界最长、建设标准最高的集群式跨海铁路桥梁。
此次合龙的北航道桥采用跨径为（71.85+169.5+450+169.5+71.85）米的钢箱-钢桁组合梁斜拉桥结构，全长932.7米，主跨450米，是目前在建的世界最大跨度高速铁路无砟轨道桥梁。在此之前，国内已建成的高速铁路无砟轨道桥梁跨度大多为300余米；实现450米级桥梁跨度是一项全新的技术挑战，也是一项系统工程，其核心是将超大跨度柔性桥梁结构的变形精准控制在高精度轨道系统容许的毫米级偏差范围内。工程设计和施工从传统的“建桥与铺轨分离控制”转变为复杂的“线桥一体化”协同控制。
针对复杂海况与超大跨度钢箱-钢桁组合梁施工难题，中铁大桥局建设团队联合中国铁路设计集团有限公司、桥梁智能与绿色建造全国重点实验室、西南交通大学、桥梁科学研究院等专业团队协同攻关，形成“边跨顶推、中跨悬拼、先箱后桁、错节架设”成套施工技术。通过施工全过程仿真分析、分层分级精调，环境温度-梁体温度-索梁温差“三位一体”自动测温，以及车-线-桥耦合动力分析等线形控制技术研究，为钢梁高精度、安全高效施工筑牢了技术基础。
此次合龙的最后一段钢箱梁节段长9.6米，总重123.6吨，采用两台架梁吊机抬吊作业。施工中，建设团队先对两侧悬臂梁端进行48小时连续观测，综合分析环境因素对结构受力、斜拉索力和合龙口空间关系的影响和变化规律，白天将合龙段起吊进入预设的合龙口空间内，在夜间温度稳定时段内实施合龙段精准对位、临时锁定和焊接，后续完成钢桁杆件拼装及索力调整。
杭州湾是世界三大强潮海湾之一，桥址区大风、强潮、急流等因素交织，钢梁合龙还面临高空作业、海上运输、双机抬吊和夜间焊接等多重风险。建设团队实行安全穿透式管理，将高空起重、水上船舶、有限空间焊接等关键工序划分责任单元，严格落实安全条件确认、一吊一方案和关键工序卡控等工作制度。与嘉兴海事局联合建立海上智能化指挥调度中心，实时精准监测风速、潮流及水深变化情况，动态研判预控船舶搁浅、走锚及碰撞等风险，为海上作业提供有力的安全保障。
据悉，南航道桥已于10月17日合龙，北航道桥合龙后，南北两座航道桥将进行桥面附属及无砟轨道施工等；中航道桥正在进行钢梁架设施工，预计今年11月底合龙。“截至目前，杭州湾跨海铁路大桥建设整体进度超过90%，正由大规模主体结构施工加快转向主体收官和桥面系施工阶段。”上海国铁建管公司杭州湾跨海铁路大桥指挥部指挥长骆云锋说。
通甬高铁是我国“八纵八横”高速铁路网沿海通道的重要组成部分，由上海国铁建管公司建设管理、浙江省交通集团控股投资。线路北接盐通高铁南通西站，向南经江苏省苏州市，浙江省嘉兴市、宁波市，接轨于宁波枢纽庄桥站，引入宁波站，新建线路长301公里，设计时速350公里，全线设南通西、张家港、常熟西、苏州北、苏州东、苏州南、嘉善北、嘉兴南、海盐、慈溪、庄桥等11座车站。
通甬高铁建成运营后，将结束海盐不通铁路、慈溪不通高铁的历史，与盐通高铁、沪昆高铁、杭深铁路等多条线路相连，对于打造“轨道上的长三角”，完善区域路网结构布局，方便沿线人民群众出行，推进长三角一体化高质量发展等具有十分重要的意义。
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